Apensos: tc-001. 199/2011-0 e tc-001. 201/2011-5


Pesquisa de Origem/Destino



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Pesquisa de Origem/Destino

107. Segundo a Celp, as pesquisas de origem/destino para outros modais de transporte, como o rodoviário, são fundamentais em consequência não somente da limitação dos dados históricos como também da multiplicidade de origens e destinos envolvidos no estudo de uma rodovia. Por sua vez, o transporte aéreo, pela riqueza de informações históricas disponíveis, recebe tratamento diferenciado, por meio do qual é possível obter estimativas de evolução do movimento de um aeroporto utilizando-se modelagem alternativa (peça 22, p. 46).

108. Nesse sentido, foi realizada pesquisa de origem/destino com 337 passageiros embarcados ou desembarcados no SBNT, no período de 12 a 14/2/2009, de quinta a sábado, dias com maior concentração de voos e diversidade de linhas, incluindo voos internacionais. Foi feita em período previamente definido de forma a evitar a coincidência com datas que envolvessem eventos especiais como Carnaval, por exemplo, que poderiam imprimir viés no resultado (peça 22, p. 49).

109. Ainda, segundo a Consultoria, o período adotado pretendeu cobrir os diversos tipos de tráfego operados no aeroporto, envolvendo dois dias úteis, uma quinta e uma sexta-feira, quando predominam o movimento regular típico de atendimento ao segmento de demanda gerada pelo motivo negócios, e um sábado, onde os diversos segmentos de demanda compartilham a oferta de serviços.

110. Chamou a atenção desta Sefid-1 o exíguo período adotado para a realização da pesquisa, pois o TCU, devido à ocorrência de sazonalidade no setor de transportes, tem criticado reiteradamente a realização de pesquisas de origem/destino em apenas um período do ano para efeito de determinação de demanda (Acórdão 2.104/2008-TCU-Plenário, item 9.2.2.1). Questionada, a ANAC encaminhou o Ofício 5/2011/GAB/DIA/BSB-ANAC, de 24/1/2011 (peça 42, p. 3-4), cuja análise será condensada no tópico “Questionamentos quanto aos modelos” desta instrução.

111. O resultado dessa pesquisa com relação à origem e ao destino dos usuários e motivos de viagem fornece informações básicas para o modelo de projeção de demanda. O modelo foi elaborado de forma a projetar as viagens desagregada e independentemente, de acordo com o seu motivo. Com fundamento nos dados obtidos, a Celp desenvolveu dois modelos distintos para estimar a demanda no chamado “cenário base” (peça 8, p. 5).



Primeiro Modelo

112. O primeiro modelo (peça 8, p. 5-12) parte do pressuposto de que o movimento no Asga poderá apresentar uma evolução semelhante à observada no comportamento do tráfego aéreo global brasileiro, mantendo com este uma relação definida. Essa hipótese permite projetar o comportamento para a evolução do aeroporto de forma semelhante ao projetado no “Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros”, publicado pelo antigo Instituto de Aviação Civil (IAC) do Departamento de Aviação Civil (DAC), em 2005, e utilizado na elaboração do Plano Diretor do aeroporto em estudo fornecido pelo BNDES (peça 8, p.5).

113. Segundo a Celp, análise feita nos resultados apresentados naquele relatório indica que as taxas de crescimento geométrico do segmento de serviços do tipo doméstico regular, segmento que responde por ponderável parcela dos aeroportos da Infraero, se situaram em torno de 6,6% em média anual ao longo de todo o período de projeção. Relativamente ao serviço internacional regular, observou-se comportamento semelhante, sendo que, neste caso, para o primeiro intervalo de projeção, a taxa se situou em torno dos 6,5%, caindo, no segundo intervalo, um ponto percentual.

114. A demanda de passageiros estimada segundo o primeiro modelo para os horizontes de 2020 e 2030 está demonstrada na Tabela 2:


Tabela 2 – Movimento de Passageiros (embarque e desembarque)

Segmento do Serviço

2020

2030

Doméstico Regular


2.443.980


5.085.695


Internacional Regular


137.605


230.499


Doméstico Não Regular


835.797


1.856.585

Internacional Não Regular


763.411


1.591.410


Aviação Geral

12.329

25.802

Total__32.577,70__67.704,50'>Total__4.195.142__8.792.021'>Total

4.195.142

8.792.021

Fonte: Peça 8, p. 7.
115. Para o cálculo do número de aeronaves que pousam e decolam de determinado aeroporto é necessário estimar, além do número de passageiros, a quantidade de carga e mala postal transportada. A Celp informa que a projeção relativa à evolução do movimento de carga e mala postal embarcada mais desembarcada no novo aeroporto, para o primeiro modelo, abrangeu a adaptação das estimativas de volume médio de tráfego constantes do PDir para os horizontes de planejamento adotados, obedecendo ao procedimento descrito para o movimento de passageiros.

116. Os resultados obtidos para este modelo estão sintetizados na Tabela 3:


Tabela 3 – Movimento de Carga e Mala Postal (carga e descarga) (em toneladas)

Segmento do Serviço

2020

2030

Doméstico Regular


22.786,10


51.544,30


Internacional Regular


3.438,90


7.151,00


Doméstico Não Regular


716,80


1.238,60


Internacional Não Regular

3.615,90

5.740,60

Total

32.577,70

67.704,50

Fonte: Peça 8, p. 8.
117. A estimativa do número de pousos e decolagens de aeronaves, por tipo de tráfego, que se espera venha a ser operado no Asga, foi feita a partir da hipótese de que essa é variável derivada. As variáveis básicas a serem utilizadas na estimação desse movimento, para garantir a coerência das informações, são o movimento de passageiros, carga e mala postal, tamanho médio das aeronaves e número de assentos disponíveis (peça 8, p. 9).

118. Com base nessas informações a Celp chegou ao seguinte resultado:


Tabela 4 – Movimento de Aeronaves (pousos e decolagens)

Segmento de serviço

2020

2030

Doméstico Regular


27.091


51.061


Internacional Regular


1.004


1.611


Doméstico Não Regular


6.740


13.980


Internacional Não Regular


4.501


9.042


Aviação Geral

9.696

16.434

Total

51.052

94.158

Fonte: Peça 8, p. 12.
Segundo Modelo

119. O segundo modelo (peça 8, p. 12-48) levou em consideração a estimação do tráfego de passageiros por meio de metodologias diferenciadas para as viagens por motivo de negócio/trabalho e por motivo de “turismo/lazer”.

120. Esse modelo leva em consideração que o deslocamento de pessoas usando o transporte aéreo pode seguir o mesmo conceito daqueles que utilizam outros modos de transporte – as viagens ocorrem como atividade meio, as pessoas se deslocam de uma região ou cidade para outra porque têm objetivos específicos: trabalho, negócios, visitas à família, participar de reuniões e congressos, lazer, turismo, entre outros.

121. No estudo de demanda do Asga, segundo a Consultoria, o modelo tradicional de quatro etapas — geração (viagens emitidas e atraídas, usando fatores de produção), distribuição, escolha modal e alocação — poderá ser feito de forma simplificada, em razão da disponibilidade de informações sobre viagens no transporte aéreo. Assim, as viagens foram divididas em motivos de “negócios/outros” e “turismo/lazer” (Peça 8, p. 13).

122. O primeiro tipo de viagem, “negócios/outros”, tem como variáveis explicativas o tamanho do mercado entre as regiões e a distância entre elas. Adotou-se o modelo gravitacional, que relaciona fatores de geração e atração de interações espaciais (por exemplo, população, fluxos de comércio, migração, tráfego de veículos) com fatores de separação ou impedância dessas interações (distância, tempo, tarifas).

123. Segundo a Celp, in verbis (peça 8, p. 23):

O modelo gravitacional clássico considera que o total de viagens entre a zona i e a zona n é função direta da população dessas zonas, e inversamente proporcional à distância ao quadrado entre estas, conceito adaptado a partir da lei da gravidade.

Viagensi-n = k (popi x popn)

TV2

No caso presente, considerou-se a população de Natal e das regiões definidas pelas macrozonas; relação entre PIB per capita como referência de tamanho e potencial do mercado de viagens; e o tempo de viagem como próxi de distância.

A variável PIB per capita, adotada no modelo, tem a função de explicitar a desigualdade regional.

(...)


Foi adotado, como valor do PIB per capita representativo de cada região, a média do PIB per capita das cidades/capitais, ponderada pelo percentual de viagens produzidas na cidade i em relação às viagens geradas na macrozona da qual faz parte. (...)

124. Em outras palavras, para a estimativa do número de viajantes a trabalho foi empregado modelo em que figuram como variáveis:

a) o tempo de viagem entre o aeroporto e as cidades de origem ou destino dos potenciais passageiros (localidades agregadas em macrozonas);

b) o PIB per capita dessas respectivas cidades; e

c) uma constante matemática (k) associada a cada par de localidades.

125. Para o segundo tipo, “turismo/lazer”, a Celp adotou dois parâmetros distintos: um para os turistas residentes em Natal/RN e outro para os turistas que chegam a Natal/RN.

126. Para o primeiro, a taxa de geração de viagens tem como base a população local. A base de inferência e de projeção foi a população residente na área de influência, aproximadamente o Estado do Rio Grande do Norte. Adotados os mesmos padrões de crescimento do modelo de geração de viagens por motivo “negócios/outros”, a Celp estimou as viagens por motivo turismo a partir dos residentes na área de influência (peça 8, p. 14), por meio da seguinte fórmula:

Viagens motivo turismo = População residente RN x Taxa viagens/habitante x Taxa de incremento de viagens/habitantes

127. Para o segundo, a variável explicativa foi a capacidade de atratividade turística de Natal, expressa pelo número de leitos de hospedagem existentes ou projetados de acordo com os empreendimentos de expansão hoteleira já autorizados pelo Governo do Estado. Segundo a Consultoria, este indicador revela que quanto maior a capacidade de atração de turistas, maior será o número de leitos de hospedagem, que por sua vez aumenta a atratividade de novos turistas, gerando círculo virtuoso para o incremento da atividade.

128. Para esse tipo de viagem, a Celp utilizou a taxa de atratividade, expressa pela relação entre turistas atraídos e o número de leitos de hospedagem (taxa de ocupação). Segundo o relatório, pelas projeções da Secretaria de Turismo do Estado do Rio Grande do Norte (Setur/RN), o turismo terá grande incentivo na região, praticamente dobrando a capacidade hoteleira até 2020. O aumento da rede hoteleira no Estado refletirá a atratividade turística da região, o que deve impactar a demanda do aeroporto de forma significativa.

129. A Celp, considerando os investimentos em marketing turístico e melhor qualificação dos equipamentos da região, estima que a taxa de ocupação cresça gradualmente, aumentando 50% em relação à taxa média de 46,11% verificada no período de 1996 a 2008, até atingir valor de 70,92 turistas/leito em 2020, a partir de quando deve permanecer constante. Esse patamar corresponde, aproximadamente, segundo a Consultoria, à atual taxa de ocupação de Fortaleza, que em 2009 foi de 68,08 turistas/leito (peça 8, p. 28-29).

130. Os modelos de projeção são resumidos nas seguintes fórmulas:

N° turistas nacionais = *N° leitos x taxa de ocupação x % turistas nacionais/total turistas x % turistas nacionais usando transporte aéreo

N° turistas estrangeiros = *N° leitos x taxa de ocupação x % turistas estrangeiros/total turistas

* Licenciados ou em processo de licenciamento.

131. Como se depreende das fórmulas, as projeções dos turistas que chegam ao Estado do Rio Grande do Norte foram discriminadas entre estrangeiros e nacionais.

132. Para chegar ao total de cada categoria, a consultoria fixou em 16,83% o número de turistas estrangeiros em relação ao total de turistas que chegam ao Estado (peça 8, p. 29 e 37). Esse percentual foi estimado por meio do valor médio verificado em 2005, período no qual houve um esforço maior de incentivos a pacotes turísticos, o que pode ser comprovado pelo significativo aumento de voos fretados (peça 8, p. 29).

133. A utilização do referido percentual é passível de crítica, pois não levou em consideração qualquer tratamento estatístico. Em outras palavras, foi adotado como premissa o ano em que a participação do turismo internacional alcançou o maior patamar em relação ao total, como pode ser observado na série histórica de 1996 até 2008 (peça 8, p. 36, Quadro 55). Ou seja, o número de estrangeiros pode estar superestimado em relação ao total de turistas.

134. Essa generalização, contudo, não afeta a demanda total de turistas, mas a relação entre os estrangeiros e os nacionais, portanto, o efeito na receita total é minimizado. Já para efeito do dimensionamento do Terminal de Passageiros, as áreas diretamente afetadas são a imigração e a alfândega, de utilização exclusiva dos passageiros internacionais. As demais são de uso comum. Portanto, levando em consideração o custo vs. benefício de se refazer as projeções de passageiros internacionais e o baixo impacto nas estimativas de demanda, pode ser considerado aceitável o percentual arbitrado.

135. Por fim, para estimar o percentual de turistas nacionais que chegam a Natal usando o modal aéreo, a Consultoria avaliou o comportamento desses turistas entre os anos de 2003 a 2008, considerando o total de turistas nacionais em relação ao total de passageiros domésticos que passaram pelo SBNT. Segundo os estudos, o resultado foi compatível com a pesquisa produzida pela Fundação Instituto de Pesquisa Econômica (Fipe), em 2005, realizada em domicílios, sobre hábitos de viagem na região Nordeste. Assim, a Consultoria adotou, neste modelo, como tendência, a manutenção da distribuição verificada em 2008, quando 32,53% dos turistas domésticos chegaram a Natal e região por via aérea (peça 8, p. 30).

136. Desta forma, os resultados das estimativas relativas à evolução do movimento de passageiros embarcados mais desembarcados no novo aeroporto, para este modelo de projeção, estão sintetizados na tabela a seguir:

Tabela 5 – Movimento de Passageiros (embarque e desembarque)



Segmento de serviço

2020

2030

Doméstico Regular

2.799.375


4.456.872


Internacional Regular


327.562


601.725


Doméstico Não Regular


361.193

645.982


Internacional Não Regular


764.312


1.404.025


Aviação Geral

12.757

21.326

Total__19.417,24__28.670,25'>Total__4.265.201__7.129.931'>Total

4.265.201

7.129.931

Fonte: Peça 8, p. 42.

137. Quanto ao movimento de cargas e mala postal, a partir das informações levantadas no local e das considerações feitas pelos representantes da Infraero quando da visita feita por eles aos representantes do Consórcio Potiguar, verificou-se que o Aeroporto de Natal não vem despertando interesse dos operadores de serviços de transporte carga aérea e que, nos últimos anos, o aeroporto não tem recebido qualquer voo de aeronaves exclusivamente cargueiras.

138. Desta forma, a Celp ponderou que, pela análise das informações coletadas, a atual matriz de transporte de produtos que chegam ou saem da área de influência direta do Asga é composta por produtos de baixa densidade de valor e que as informações disponíveis não permitiram análise detalhada desse movimento. Assim, o modelo seguiu no sentido de se ater à análise quantitativa dos dados históricos. O resumo do resultado é apresentado na Tabela 6:

Tabela 6 – Movimento de Carga e Mala Postal (carga e descarga) (em toneladas)



Segmento de serviço

2020

2030

Doméstico Regular

11.238,70

16.594,34


Internacional Regular


1.799,98


2.657,73


Doméstico Não Regular


4.038,79


5.963,41


Internacional Não Regular

2.339,78

3.454,77

Total

19.417,24

28.670,25

Fonte: Peça 8, p. 42.

139. Por fim, a Consultoria utilizou a mesma metodologia descrita no primeiro modelo para estimar a evolução do número de pousos e decolagens:


Tabela 7 – Movimento de Aeronaves (pousos e decolagens)

Segmento de serviço

2020

2030

Doméstico Regular


25.247


37.937


Internacional Regular


2.052


3.705


Doméstico Não Regular


2.867


4.839


Internacional Não Regular


4.190


7.565


Aviação Geral

3.987

6.664

Total

38.343

60.710



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