Apensos: tc-001. 199/2011-0 e tc-001. 201/2011-5



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Fonte: Minuta do edital de leilão, peça 2, p. 175.
47. Por fim, faz parte do detalhamento do objeto da concessão contido no PEA a relação das atividades que poderão ser exploradas pela concessionária, com vistas a auferir receitas comerciais (as quais revertem, parcialmente, para modicidade tarifária), tais como: concessão de serviços auxiliares (manuseio de solo, catering, limpeza e abastecimento); varejo e alimentação; concessão de áreas para escritório, armazenagem de cargas, hotéis e centros de convenção; serviços ao passageiro (locação de automóveis, estacionamento, cinema) e outros (carregadores, transporte aeroporto-hotel, telefonia, acesso à Internet). A exploração de atividades não previstas no edital depende de prévia autorização da Anac.

48. Embora o Decreto 7.205/2010 tenha definido o prazo máximo da concessão em 35 anos, os EVTEA e a minuta do edital do leilão estabelecem o prazo da concessão em 28 anos, divididos em duas fases. A primeira fase corresponde à construção do aeroporto e está prevista para durar no máximo três anos. A segunda fase tem início com a abertura do Asga para operações, prevista para durar os 25 anos restantes. Para efeitos da avaliação econômico-financeira do projeto, a Anac adotou como premissa que a primeira fase terá a duração de trinta meses (peça 12, p. 18), passando a concessionária a operar o aeroporto a partir da metade do 3º ano de concessão.

49. Não existe restrição para que a concessionária inicie a operação do aeroporto antes dos três anos previstos para a primeira fase, caso ela consiga concluir a obra e tomar todas as providências necessárias à abertura das operações, incluindo a transferência das operações do SBNT. Assim como também não existe nenhuma previsão de penalidade para eventual atraso da segunda fase por responsabilidade da concessionária. Como o início do pagamento da outorga está fixado a partir do quarto ano da assinatura do contrato de concessão, independentemente do início das operações, a futura concessionária tem todos os incentivos econômicos para iniciar as operações com a maior antecedência, de modo a antecipar o ingresso de receitas.

50. O contrato de concessão não poderá ser prorrogado, exceto no caso de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro decorrente de riscos de responsabilidade do poder concedente, limitado ao prazo máximo de cinco anos.



Repartição de riscos

51. Os estudos que balizaram a repartição de riscos estão sintetizados no Relatório 5 – Matriz de Riscos (peça 14). Os riscos foram divididos nas seguintes áreas: projeto de engenharia, construção, performance, operacionais, demanda, término antecipado, ambientais e outros riscos.

52. Além da definição de cada risco, a Matriz de Riscos estabelece a quem ele deve ser alocado; se o impacto do risco é alto, médio ou baixo; sua probabilidade; e a forma de mitigação.

53. Para alocação dos riscos, o princípio geral aplicado é o da atribuição do risco à parte que dispuser de melhores condições de gerenciá-lo. Além disso, conforme estabelecido no Capítulo V da minuta do contrato de concessão, os riscos do poder concedente são aqueles exaustivamente listados no contrato. Todos os demais são de inteira e exclusiva responsabilidade da concessionária (peça 2, p. 135-138). Não existem riscos suportados de forma compartilhada pelo poder concedente e pela concessionária.

54. Entre os riscos suportados pelo poder concedente, merecem ser citados:

a) atraso na entrega, defeitos ou inadequação às normas das obras a cargo do poder público;

b) atraso na liberação do acesso ao local das obras;

c) funcionamento do SBNT para voos comerciais após a entrada em operação do Asga;

d) restrição operacional no Asga decorrente de ação ou omissão de entes públicos;

e) eventos de força maior ou caso fortuito não cobertos por instituições seguradoras; e

f) os decorrentes de obrigações assumidas pelo poder concedente.

55. São alocados à concessionária todos os riscos não atribuídos expressamente ao poder concedente, merecendo menção os seguintes:

a) aumento de preço nos insumos da obra;

b) aumento nos custos operacionais e de manutenção do aeroporto;

c) situação geológica do sítio aeroportuário;

d) aumento no custo de capital, inclusive decorrente de aumento nas taxas de juros;

e) variação de taxa de câmbio;

f) variação da demanda pelos serviços prestados no aeroporto; e

g) inadimplência dos usuários.

56. A ocorrência de riscos suportados exclusivamente pelo poder concedente enseja o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato.



Obras do poder público

57. O sítio aeroportuário do Asga será entregue ao concessionário com diversas obras realizadas pelo poder público. Essas obras estão sendo executadas pela Infraero por meio de Convênio com o 1º BEC. Conforme detalhado no anexo 3 da minuta de contrato de concessão (peça 2, p. 190-193), diversas obras já foram executadas, tais como desmatamento e proteção vegetal, terraplenagem do lado ar, drenagem do lado ar e pavimentação das pistas de pouso e decolagem, táxi, saída rápida e de acesso ao corpo de bombeiros.

58. Pelos termos da minuta do edital, constitui ainda obrigação do poder público a realização de obras de terraplenagem do lado terra, pavimento rígido do pátio de aeronaves, pavimento flexível de vias de acesso, taxiways e stopway, sinalização horizontal das pistas e infraestrutura do sistema de navegação aérea e proteção vegetal da área dos off-sets. Essas obras serão detalhadas nos termos aditivos ao convênio celebrado entre a Infraero e o 1º BEC, que ainda estão sendo finalizados, mas que constarão de anexo ao edital de licitação. O prazo de conclusão dessas obras, pelo disposto na minuta do edital, é de trinta meses a contar da assinatura do convênio (o que, segundo informação da Anac, até o fim de fevereiro, ainda não havia ocorrido).

59. É obrigação da concessionária a verificação e a aceitação das obras a cargo do poder público. O atraso na entrega das obras que estão sendo executadas pela Infraero é risco do poder concedente, ensejando recomposição do equilíbrio econômico-financeiro da concessão (cláusula 2.37 da minuta do contrato de concessão – peça 2, p. 119).

No caso de atraso superior a seis meses nas obras do poder concedente, a concessionária poderá assumir a execução das obras, após autorização da Anac (cláusula 2.34 da minuta do contrato de concessão – peça 2, p. 119).

60. A execução das obras do poder público, até o início das operações do Asga, deverá consumir recursos totais da ordem de R$ 250 milhões.

Obras da concessionária

61. As demais obras necessárias para conclusão do aeroporto, concentradas no chamado lado terra do sítio aeroportuário, estão a cargo da concessionária, conforme detalhado no Relatório 5 – Estudos Preliminares de Engenharia (peças 13, 17, 19, 20 e 23). A principal obra de responsabilidade da concessionária é o TPS, com todos os seus componentes operacionais (como salas de embarque e desembarque, áreas de check in, pontes de embarque) e não operacionais (como gerência de operações, supervisão, centro de operações aeroportuárias, serviço médico de emergência, área para os órgãos públicos).

62. Além do TPS, merecem menção o estacionamento de veículos, edifício de manutenção, terminal de cargas, serviço de salvamento e combate a incêndios (Sescinc) e áreas discricionárias da concessionária, como as destinadas à exploração comercial (locadoras de veículos, shopping, cinemas, hotéis, centro de convenções).

63. Os EVTEA preveem dois ciclos de investimento a cargo da concessionária. O primeiro ciclo corresponde à primeira fase da concessão, é a construção inicial do aeroporto. O segundo ciclo de investimento ocorreria a partir do décimo ano de operação e atenderia a demanda prevista até o término da vigência da concessão. A concessionária, contudo, não está obrigada a seguir esses ciclos, podendo programar a ampliação das instalações aeroportuárias de acordo com sua conveniência, desde que atendidos os parâmetros mínimos de dimensionamento definidos no edital.

64. O montante total de investimento a cargo da concessionária, conforme previsto nos EVTEA, após as últimas alterações encaminhadas pela Anac, é de R$ 610,1 milhões, sendo R$ 375,4 milhões para o primeiro ciclo e R$ 234,7 milhões para o segundo. A esses valores devem ser somados 1,6% correspondentes aos seguros incidentes sobre os investimentos (completion bond e construction all risks).

65. Também devem ser considerados nos investimentos a cargo da concessionária os investimentos ambientais, necessários para recuperar áreas degradadas pelas obras no sítio aeroportuário e para mitigar riscos ambientais, no montante de R$ 32,8 milhões, distribuídos nos seis primeiros anos da concessão.



Fiscalização da concessão

66. A minuta do edital, no PEA (peça 2, p. 167), prevê que a fiscalização da concessão será efetuada pela Anac, com eventual concurso de terceiros – empresa a ser contratada ou entidade conveniada. Está previsto que os encarregados pela fiscalização terão livre acesso aos dados relativos à administração, contabilidade, recursos técnicos, econômicos e financeiros da concessionária, bem como às obras, equipamentos e instalações integrantes ou vinculados à concessão.

67. A fiscalização da concessão pela agência reguladora é condição essencial para assegurar o sucesso do empreendimento e minimizar os riscos associados à prestação do serviço público por ente privado. No caso do Asga, a outorga, além da operação, envolve também a construção parcial do aeroporto. No edital não existe qualquer exigência quanto à habilitação técnica da proponente ou de seus funcionários no que diz respeito à construção do TPS e demais componentes operacionais do aeroporto a cargo da concessionária.

68. Não obstante o propósito da concessão não seja a construção do aeroporto, mas a prestação dos serviços de infraestrutura aeroportuária, a obra do aeroporto é elemento essencial para garantir a segurança e qualidade dos serviços a serem prestados pela concessionária. Eventuais problemas na execução da obra do TPS ou de outros componentes podem afetar de forma crítica o funcionamento do aeroporto, a segurança das operações aeroportuárias e a qualidade dos serviços prestados.

69. Embora obras aeroportuárias possuam suas especificidades, não parece necessário exigir comprovação de experiência prévia das proponentes (ou de eventuais subcontratadas) em obras de aeroportos, o que poderia resultar em restrição do caráter competitivo do certame. É importante, contudo, que as proponentes possuam em seu quadro profissional qualificado com experiência nesse tipo de obra, para que a futura concessionária possa acompanhar e fiscalizar a execução da obra do aeroporto, no caso de subcontratação desse serviço.

70. Por isso, entende-se pertinente recomendar à Anac que analise a possibilidade de inclusão no edital de licitação, nos requisitos de exigência de habilitação técnica dos proponentes, cláusula sobre a necessidade de a licitante possuir em seu quadro permanente, na data prevista para entrega da proposta, profissional de nível superior devidamente reconhecido por entidade competente, detentor de atestado de responsabilidade técnica por execução de obra ou serviço de características semelhantes, limitadas estas exclusivamente às parcelas de maior relevância e valor significativo do objeto da licitação.



Subcontratação do operador aeroportuário

71. Inicialmente, a minuta de edital de licitação submetida à audiência pública previa a possibilidade de que o operador aeroportuário pudesse ser subcontratado pela futura concessionária. Quando os EVTEA e as minutas dos documentos jurídicos foram submetidos à apreciação da Diretoria da Anac para envio ao TCU, essa possibilidade foi vedada, em votação decidida pelo voto de qualidade da presidente da Agência (peça 48, p. 1-3), contrariando parecer da área técnica da Anac (peça 2, p. 252-253).

72. Como essa alteração poderia restringir o caráter competitivo do certame licitatório, conforme enfatizado na Nota Técnica 33/2010/SER/SAI (peça 2, p. 252-253), uma vez que, apesar de ser permitida a participação de empresas estrangeiras, existem pouquíssimos operadores aeroportuários no Brasil, a Sefid-1 entendeu pertinente realizar diligência para que a Anac informasse a fundamentação técnica da medida (peças 49 e 52).

73. Em resposta, a Presidência da Agência, por meio do Ofício 56/2011/GAB/DIR-P, de 16/2/2011 (peça 65), esclareceu, em síntese, que a vedação da subcontratação de operador aeroportuário teve por objetivo priorizar os aspectos de segurança das operações e de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita.

Tendo em vista que a operação de um aeroporto envolve riscos caracterizados por alta severidade, entendeu-se que, nesse aspecto, uma relação indireta entre regulador e operador, mediada por um contrato deste com o concessionário, poderia afetar prejudicialmente questões essenciais da operação aeroportuária. (peça 65, p. 1)

74. Ante a justificativa da Anac, que demonstrou que a decisão foi devidamente fundamentada, por meio de argumentos técnicos que não cabe a este Tribunal questionar, considera-se a matéria superada.


IV – ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA

75. A viabilidade econômico-financeira de um empreendimento em geral é determinada pela relação intertemporal entre as receitas geradas em decorrência de suas atividades e os investimentos, custos e despesas incorridos para que tais atividades possam se concretizar.

76. No caso da concessão de serviço público, essa relação deve ser permeada por uma taxa de atratividade (taxa de desconto) inicialmente estabelecida de forma a harmonizar-se às condições de mercado, para que o investidor tenha seu capital devidamente remunerado sem sobrelucros e, por outro lado, para que o usuário possa usufruir do serviço prestado pagando uma tarifa condizente.

77. Nesse sentido, cabe ao poder concedente elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira do projeto contendo informações suficientemente detalhadas sobre receitas, investimentos, custos, despesas e taxa de desconto. Esses estudos têm por finalidade nortear a formulação das propostas dos concorrentes, obter estimativas razoáveis quanto ao valor econômico do objeto licitado e subsidiar a decisão do poder concedente quanto à própria realização do certame.

78. No caso em tela, a Anac detalhou o modelo econômico-financeiro no documento denominado “Relatório 7 – Avaliação Econômico-Financeira” (peça 12). Em linhas gerais, consubstancia-se na apresentação de um project finance composto por 28 períodos anuais, considerando trinta meses para a construção do aeroporto.

79. Nesse modelo, os valores tarifários são parâmetros de entrada e o critério para julgamento da licitação é o maior valor de outorga ofertado (Lei 8.987/1995, art. 15, inciso II), calculado, nos termos do Decreto 2.594/1998, art. 30, § 3º, por meio do fluxo de caixa descontado não alavancado, método amplamente difundido e considerado adequado pela literatura técnica para a verificação da viabilidade econômica de empreendimentos dessa natureza.

80. Já foi destacado que no decorrer da análise preconizada pela IN TCU 27/1998, art. 7º, inciso I, os EVTEA inicialmente enviados a esta Sefid-1 foram profundamente modificados. Essas alterações decorreram, por um lado, de fatos previamente conhecidos pela Anac e, de outro, de discussões com a equipe técnica do TCU, conforme detalhado a seguir.

Incompletude dos Estudos enviados ao TCU

81. Duas importantes mudanças promovidas pela Anac durante a análise dos EVTEA pelo TCU, relacionadas às receitas do empreendimento e à definição das obras a cargo do poder público, estavam previstas para acontecer antes mesmo do envio dos estudos ao Tribunal.

82. As estimativas de receita do Asga foram significativamente alteradas com a edição da Resolução Anac 180/2011 – que dispõe sobre o modelo de regulação das tarifas aeroportuárias – e da Portaria 174/SRE – que define o valor das tarifas vigentes a partir de março de 2011, e que serão aplicadas, com os reajustes futuros, no momento da assinatura do contrato de concessão do Asga. Essa resolução foi objeto da Audiência Pública ANAC 24/2010, em novembro de 2010, ou seja, apenas um mês antes do envio dos EVTEA ao TCU, com previsão de entrar em vigor no início de 2011. Sua influência nos estudos, contudo, foi inicialmente desprezada pela Anac.

83. Outra alteração relevante diz respeito às obras a cargo do poder público que estão sendo executadas pela Infraero por meio de convênio com o Exército (1º BEC). Segundo informado pela Anac, o objeto da prorrogação desse convênio, com a definição das obras que seriam executadas, ainda estava sendo discutido no início de 2011.

84. Ambas as modificações tiveram significativo impacto no fluxo de caixa do projeto. A primeira reduziu as receitas estimadas ao longo da concessão e a segunda reduziu os investimentos a cargo da concessionária. Como, a valor presente, a redução dos investimentos foi muito mais expressiva do que a redução das receitas, o resultado foi aumento substancial no VPL do projeto.

85. Percebe-se, portanto, que os EVTEA originalmente enviados pela Agência não eram os definitivos e que o poder concedente sabia que haveria alterações a serem feitas tanto na estimativa de receitas quanto nos montantes calculados para os investimentos.

86. Conforme observado no Relatório que fundamentou o Acórdão 1.510/2010-TCU-Plenário, da lavra do Ministro Augusto Nardes, o envio prematuro ao TCU de estudos ainda em fase de elaboração apresenta inúmeros inconvenientes. Entre eles, um dos mais graves é a distorção na expectativa quanto ao prazo de análise pela unidade técnica e pelo Tribunal, o qual só pode começar a transcorrer após o recebimento da versão definitiva dos estudos. Além disso, o retrabalho decorrente de constantes alterações nos parâmetros delineadores dos estudos de viabilidade acarreta desperdício de recursos humanos e materiais alocados pelo TCU.

87. Assim, considerando que o gestor público deve observar os princípios da eficiência e economicidade, evitando o envio ao Tribunal de estudos incompletos ou desatualizados, e de acordo, ainda, com a jurisprudência do TCU consubstanciada nos Acórdãos 1.397/2010-Plenário e 241/2009-Plenário (itens 9.1 e 9.2), entende-se oportuno determinar à Anac que, nas próximas concessões aeroportuárias, nos termos do art. 7º, inciso I, da IN TCU 27/1998, somente envie ao Tribunal de Contas da União os estudos de viabilidade técnica, econômico-financeira e ambiental do empreendimento em sua versão final, contendo elementos definitivos, completos e atualizados, especialmente em relação à planilha eletrônica representativa do fluxo de caixa do projeto e determinante do valor mínimo de outorga, com a totalidade das receitas, investimentos e custos do empreendimento.



Alterações nos Estudos decorrentes da análise do TCU

88. Além dessas alterações, previsíveis, diferentes outras mudanças foram promovidas pela Anac nos estudos em razão de discussões com a equipe técnica do Tribunal. A seguir, relata-se a sequência cronológica de todas as modificações encaminhadas ao TCU.

89. Inicialmente, por conduto do Ofício 11/2010/GAB/DIA/BSB-ANAC, de 10/12/2010 (peça 1), a Anac encaminhou a primeira versão da planilha eletrônica com os cálculos do fluxo de caixa do empreendimento denominada “Modelo_ASGA v54 - Cambio ANAC+prof.xlsm”, cujo VPL apontava R$ 3,7 milhões.

90. Após análise preliminar desta Sefid-1, a Agência encaminhou por meio do Ofício 5/2011/GAB/DIA/BSB-ANAC, de 24/1/2011 (peça 42), nova versão ajustada denominada “2010.01.14_Modelo_Fin_ASGA_0614.xlsm”, cujo valor mínimo de outorga aumentou para R$ 4,1 milhões.

91. Nesse interregno, esta Sefid-1 apontou a necessidade da realização de novos ajustes. Em resposta, a Anac encaminhou, por email de 4/2/2011 (peça 55), a versão intitulada “2011.02.03_Modelo_Fin_ASGA - TCU.xlsm”, posteriormente substituída pela planilha “2011.02.08_Modelo_Fin_ASGA - TCU.xlsm”, enviada por email de 8/2/2011 (peça 57).

92. Nesta última versão, a Agência incorporou os valores tarifários da Resolução 180, de 25/1/2011, e reduziu a demanda com a alteração da constante k (explicada no tópico “Críticas aos modelos” desta instrução). Esses ajustes impactaram negativamente a receita do projeto, tornando o VPL negativo em aproximadamente R$ 7 milhões.

93. Nessa mesma versão, a Anac promoveu dois outros ajustes solicitados pela Sefid-1. O primeiro, no cálculo da Contribuição para o PIS e da Cofins (PIS/Cofins), em que reduziu o valor a pagar dessas exações em R$ 23 milhões no VPL; o segundo corrigiu inconsistência no número de períodos de desconto do fluxo do caixa. Esses dois ajustes causaram o aumento do VPL.

94. Considerando todos os ajustes realizados até esse momento, a versão então enviada apresentou VPL positivo de R$ 10,3 milhões, divergente, todavia, do VPL de R$ 20,3 milhões calculado por esta Sefid-1 nos testes de sensibilidade. Apurou-se que a diferença resultava de alterações não justificadas pela Anac no valor total dos investimentos, que passaram de R$ 695,5 milhões, na primeira versão, para R$ 706,5 milhões, nessa última. A Agência, instada a se pronunciar sobre o fato, afirmou, em email de 8/2/2011, que “mais uma vez havia um pequeno erro de fórmula” e que “o correto seria o valor do TPS praticamente não sofrer alteração” (peça 70).

95. Assim, a Agência encaminhou o Ofício 9/2011/GAB/DIA/BSB-ANAC, de 9/2/2011 (peça 63), instruído com versão corrigida denominada “2011.02.09_Modelo_Fin_ASGA - TCU.xlsm”. Neste documento, a Anac justificou que “o valor do investimento no terminal de passageiros (TPS) na planilha ‘2011.02.03_Modelo_Fin_ASGA - TCU.xlsm’ havia sido estimado com base em custo unitário equivocado” (peça 63, p. 2). Por fim, nesta última versão, por intervenção da Secob-1, a Anac retificou parte dos investimentos, retirando dos custos obras a serem realizadas pelo poder público que haviam sido indevidamente alocadas à concessionária.

96. Ante as retificações, a Agência informou que a versão final a ser considerada como modelo econômico-financeiro do Asga corresponde à planilha denominada “2011.02.09_Modelo_Fin_ASGA - TCU.xlsm” e que o valor mínimo de outorga passou para R$ 51,737 milhões (peça 63, p.2).

97. Posto isso, passa-se à análise dos principais parâmetros que compõem o estudo de viabilidade econômico-financeira do projeto.

Taxa de desconto

98. Para fins de aferição do valor de outorga devido ao poder concedente como contrapartida pela concessão em epígrafe, faz-se mister trazer os valores dos créditos e desencaixes do empreendimento a valor presente. A taxa empregada para descontar os montantes futuros é o Custo Médio Ponderado de Capital, mais comumente conhecido por seu acrônimo em inglês: WACC (Weighted Average Cost of Capital).

99. A Anac, por meio do Ofício 1/2011 (peça 30, p. 4), noticiou que o cálculo da taxa de desconto foi fornecido pela Nota Conjunta 815/2010/STN/SEAE/MF, de 9/8/2010 (peça 73), que representa a atualização dos parâmetros baseados na metodologia exposta na Nota Técnica 64 STN/SEAE/MF, de 17/5/2007, utilizada para o cálculo da taxa de retorno dos estudos de viabilidade econômico-financeira da segunda etapa de concessões rodoviárias federais.

100. Constatou-se que foram atualizadas as séries históricas referentes às taxas livre de risco e de inflação norte-americana e aos prêmios de risco de mercado e de risco Brasil. Também foi atualizado o prêmio de risco de crédito, estimado a partir de valores de spread adotados em financiamentos de projetos no setor de logística. O beta desalavancado (0,64) foi calculado utilizando dados atuais de quinze empresas de capital aberto que atuam no segmento. Por fim, foi estabelecida uma estrutura de capital de 40% próprio e 60% de terceiros, segundo a Seae, compatível com as características intrínsecas do projeto, em especial no que se refere ao nível de investimento demandado (peça 73, p. 3).

101. O WACC resultante da atualização foi de 6,3%, situado muito próximo àqueles estimados para outros projetos dessa natureza, notadamente à taxa de 6,32% utilizada no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV).

102. Utilizando a taxa de desconto retrocitada, a última versão do fluxo de caixa resultou no VPL de R$ 51,737 milhões e taxa interna de retorno modificada (TIRM) de 6,62% a.a., indicações que apontam a viabilidade do empreendimento. Não foi utilizada a TIR, e sim a TIRM, devido ao fluxo de caixa do projeto apresentar mais de uma inversão de sinais, o que pode acarretar a ocorrência de TIR múltipla.



Estudo de demanda e estimativa de receitas

103. A receita necessária para tornar viáveis empreendimentos de natureza aeroportuária divide-se em dois grandes grupos: receitas tarifárias (também chamada de aeronáuticas) e receitas comerciais (não aeronáuticas, ou ainda alternativas, complementares, acessórias e decorrentes de projetos associados, conforme redação do art. 11 da Lei 8.987/1995) (peça 21, p. 16). As primeiras foram estimadas a partir da aplicação da matriz tarifária sobre o volume médio de tráfego de passageiros e de aeronaves, por segmento de serviço (peça 21, p.19). As últimas, com base em informações disponíveis para os aeroportos nacionais, foram calculadas em 30% das receitas totais para o ano inicial, atingindo, por meio do método de interpolação linear, 35% em 2031 (ou no 21º ano da concessão), permanecendo nesse patamar até o final da concessão (peça 24, p.1).

104. Desta forma, considerando que a tarifa do serviço é parâmetro de entrada do fluxo de caixa e que as receitas comerciais são calculadas em função das receitas tarifárias, a adequada estimativa da demanda pelo serviço a ser outorgado é imprescindível para a avaliação da viabilidade econômico-financeira do empreendimento.

105. Enquanto a subestimativa da demanda resultaria na incorreta valoração do empreendimento – e, consequentemente, em um valor mínimo de outorga também subestimado–, a superestimativa teria por consequência encobrir um projeto inviável, implicando inadequada rentabilidade ao incumbente, o que poderia demandar ações do poder público para sua continuidade.

106. A análise da metodologia do estudo de demanda tem por escopo a verificação de sua consistência e aderência às premissas e aos parâmetros utilizados no projeto. O estudo de demanda do Asga foi desenvolvido pela empresa Celp Consultoria Técnico Comercial Ltda., membro do consórcio contratado pelo BNDES para elaboração dos EVTEA (peças 5, 6, 8, 21, 22 e 24).




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